«Пятнадцать в трех автомобилях, не считая собаки»

Источник: www.geolmarshrut.ru.

Вместо предисловия

«Приятно путешествовать, но когда ты лишен этой возможности, то не плохо и почитать о путешествии. А можно ли представить себе более увлекательную поездку, нежели странствия по старым караванным путям через Азию или из Индии в Китай, через Туркестан и Синьцзян?» — говорится в предисловии к книжке путевых записок Менона «Древнею тропою». — «Я терзаюсь от мысли, что, быть может, у меня никогда не будет времени или не представится случай предпринять эти долгие, трудные и все же упоительные странствия. Вот уже несколько лет кряду я гляжу на карту Азии, намечаю пути, которыми следовали знаменитые путешественники. Я прочел множество книг об этих путешествиях, стараясь утолить свою собственную жажду странствий...»

Влекомый этой неутолимой «лихорадкой путешествий», в «жажде странствий» по Китайской Центральной Азии, еще ни разу не открывавшейся на экране, я перечитывал книги знаменитых землепроходцев прошлого, расспрашивал современных путешественников, побывавших в этих местах, и дома, в одиночестве, расстилая на полу карты, разрисованные коричневыми полосами tod и желтыми пятнами пустынь, прокладывал по ним воображаемые маршруты, высчитывал дни и километры непройденных мною путей.

Мечта о создании фильма-путешествия по Центральной Азии преследовала меня давно.

Китай для меня не был тем, что географы называли раньше «терра инкогнита» — «неизвестная земля». Мне довелось уже однажды, правда, много лет назад, совершить путешествие через всю эту страну с севера на юг, от песков Монголии до банановых плантаций Жемчужной реки.

В то путешествие я попал в 1925 году, как участник нашумевшего на весь мир и для тех времен совершенно беспримерного первого советского группового воздушного перелета по неизведанной тогда трассе из Москвы в Пекин.

После окончания воздушного перелета мне разрешили продлить путешествие по Китаю, чтобы произвести киносъемки в его городах.

В результате нашей довольно длительной поездки, связанной со многими путевыми происшествиями и приключениями, был создан документальный фильм «Великий перелет». Это был первый советский полнометражный экспедиционно-документальный фильм, первая съемка русских кинематографистов в Китае, и моя первая самостоятельная режиссерская работа в жанре путешествий и приключений.

С тех пор прошло много лет. Я стал профессиональным кинопутешественником, объездил весь Советский Союз, побывал во многих странах. Однако мечта еще раз посетить Китай никогда меня не оставляла. Я разъезжал вдоль его границ по Тянь-Шаню, Памиру и Алтаю, путешествовал по Дальнему Востоку, Сибири и Японии, по пескам Кара-Кумов и Аравии, по льдам Арктики, по разным далеким краям. Изучая эти места, снимая о них фильмы, я неустанно вынашивал мечту о новой поездке в Китай, о путешествии по наиболее труднодоступным и отдаленным его районам: по Синьцзяну, Цинхаю или Тибету. И чем больше знакомился я с этими местами по книгам наших знаменитых путешественников, тем больше влекли они меня к себе.

И вот наконец настал момент, когда давняя мечта осуществилась: в Москву, в киностудию, где я работаю, приехали китайские кинематографисты, и мы предложили им создать совместно большой географический фильм.

Мы решили снимать фильм о Китайской Центральной Азии — тех самых любопытных, далеких и малоизвестных местах, о которых я давно мечтал. Там сейчас начато сооружение новой трансазиатской железнодорожной магистрали Алма-Ата — Ланьчжоу.

Экспедиция сулила нелегкий путь и немало неожиданностей, открывала возможность осуществления «долгого, трудного и все же упоительного странствия» по всему Китаю, от границ его Дальнего Запада через всю страну на Восток, к берегам Тихого океана, по местам, где темные пещеры Дуньхуана скрывают сокровища народного искусства, где высятся башни Долгой стены.

Сейчас эти места стали ареной титанической борьбы человека с суровой природой, нового человека Народного Китая, овладевшего богатствами своей страны.

Было решено путешествовать на автомобилях, с тем, чтобы проехать тысячи километров и показать, как китайский народ строит новую жизнь под небом древних пустынь.

Еще никто не проходил на автомобилях целиком весь путь от Алма-Аты до Ланьчжоу — главного города провинции Ганьсу. Никто не снимал фильмов об этих местах. Но чем задача сложнее, тем интереснее ее решить.

Так была задумана и началась наша экспедиция. Вместе с ней начались и записи в путевой дневник, послуживший основой этой книги, названной так же, как и фильм: «Под небом древних пустынь».

Подготовка к экспедиции

Москва с ее институтами, музеями и библиотеками, где долгие часы просиживали мы над книгами и картами, научными записками и справочниками, осталась позади.

Прочитаны и изучены труды Пржевальского, Потанина, Грум-Гржимайло, Певцова, Роборовского, Козлова, Обручева — плеяды русских путешественников, так много совершивших для изучения Центральной Азии.

Разработаны маршруты путешествия, проверены километры, подсчитаны запасы снаряжения, горючего, воды.

Все это теперь позади. Впереди долгий путь по карте, по старым тропам и новым дорогам, по расспросам встречных, а иногда и по компасу.

План сценария нашего будущего фильма одобрен одним из виднейших исследователей Центральной Азии — академиком Владимиром Афанасьевичем Обручевым.

Географическое общество Советского Союза дало нам почетное поручение — передать ученым Китая собрание трудов русских исследователей Центральной Азии.

Да, не мало хлопот и волнений осталось в прошлом! Оснастить всем необходимым и подготовить такую экспедицию, как наша, было совсем не просто, тем более что мы идем своим автомобильным караваном.

Надо признаться, что даже я, старый кинопутешественник, участник больших советских экспедиций на Памир и в Арктику, организатор первых советских киносъемок в Аравии и Японии, побывавший ранее в Китае, имевший дело и с песками, и с горами, — все же с большим волнением готовился к этой трудной и ответственной поездке.

Правда, по основному нашему маршруту сейчас между крупными городами уже существует автомобильное грузовое сообщение. Над Центральной Азией летают самолеты. По многим местам уже прошли группы географов и геологов. Однако сквозного автомобильного группового пробега на всем трехтысячекилометровом маршруте от Алма-Аты до Ланьчжоу еще никто не осуществил.

Не меньшее волнение испытывают и кинооператоры с помощниками. У нас два оператора: москвич Юрий Разумов и шанхаец Цзян Вэй. Они совсем не похожи друг на друга. Разумов коренаст, медлителен в движениях, значителен в разговорах. Он курит трубку и похож на бывалого моряка. Цзян Вэй сух, строен, подвижен. У него умные глаза и великолепная хватка в работе. Ассистенты операторов так же отличны друг от друга, как их шефы. Борис Головня, недавно окончивший институт кинематографии, молодой оператор, — высок ростом, увлекается игрой в шахматы, задумчив. Маленький юркий Го Дэн-мин смешлив, непоседлив и вечно придумывает какие-нибудь шутки. Он никогда не расстается с фотоаппаратом, повторяя на его пленке каждый снимаемый кинокамерой кадр.

Перед операторами стоят серьезные задачи. Ведь придется проводить цветные съемки и на ослепительном солнце и в пыли, при дымке, висящей в воздухе и закрывающей дали, в темноте пещер, сочетая контраст сверкающей белой соли с черными провалами глинистых почв. Ветер, жара, сухость воздуха, холод, влага, пыль — все это, встречаясь на пути, будет помехой в работе. Все это должно быть учтено, чтобы обезопасить пленку от порчи, от гибели.

Как упаковать пленку? Чем защитить ее от всюду проникающей тончайшей лёссовой пыли? Как добиться того, чтобы она не перегревалась? Что предпринять, чтобы она не страдала от тряски при перевозке на больших расстояниях?

Вопросов множество. Как наладить работу походной лаборатории, чтобы тут же, на месте, в любых условиях, иметь хотя бы по кусочкам проявленный негатив, чтобы представить себе, каково же качество съемок? Ошибок и пересъемок в экспедиционной работе быть не может. Что почему-либо не вышло, то пропало навсегда. Надо позаботиться и об искусственной подсветке в темноте пещер. Пользоваться магниевыми факелами там невозможно — они сильно дымят. Для электроподсветки требуется походная электростанция и запас специальных ярких ламп. Кое-где придется, вероятно, пользоваться и аккумуляторами. Надо хорошо освоить новые репортерские магнитофоны и походные радиотелефонные станции. Число участников нашей экспедиции строго ограничено, а специальностей много, и все они нужны. Поэтому каждому приходится овладевать второй и третьей профессиями, не считая того, что каждый должен уметь делать в походе все своими руками: готовить обед, вести автомобиль — словом, быть «мастером на все руки», обладая при этом закаленным здоровьем и хорошим характером. Особенно важны хороший характер и выдержка — без них успеха в экспедиции не будет.

Состав нашей экспедиции подобран из советских и китайских кинематографистов поровну. У нас не только два оператора, но и два кинорежиссера: Чин Джен — товарищ из Пекина и я.

Когда мы составляли свою экспедицию, руководители Московской киностудии не рискнули включить в ее состав женщин, считая путешествие слишком трудным. Однако шанхайская киностудия поступила по-иному: в числе китайских кинематографистов оказались две женщины. Одной из них была Чин Джен — талантливый начинающий режиссер и прекрасный организатор. С удивительной стойкостью эта маленькая, изящная женщина переносила все трудности путешествия и великолепно справлялась со своими обязанностями, требующими немалого профессионального опыта. Только потом я узнал, что она человек с богатым революционным и боевым военным прошлым, отличившаяся в борьбе Народно-освободительной армии Китая против японских захватчиков.

Второй женщиной нашей экспедиции была молоденькая переводчица Чжао Чи, которую для простоты обращения мы переименовали в Марусю. К этому имени все так привыкли, что даже китайцы звали ее «Малуся». Кроме Маруси, у нас есть и второй переводчик, окончивший специальную школу в Пекине, — красивый высокий юноша Юй Ю-минь. Маруся работает с режиссерами, Юй Ю-минь с операторами, и мы прекрасно объясняемся с их помощью.

В организации съемок нам помогают наши администраторы — Аркадий Цинеман и Тэй Чжао-юань, по совместительству звукооператоры и радисты.

Кроме киноработников, в состав экспедиции входят: три русских шофера, кок — повар и три веселых молодых китайца, помогающих нам в работе.

Состав экспедиции не был бы перечислен полностью, если бы была забыта Пальма — служебная овчарка, ее взяли из питомника в Москве для участия в путешествии. Она прекрасно обучена, имеет семь значков за отличную дрессировку и совмещает службу сторожевой собаки с обязанностями охотничьей.

Проводником Пальмы стал Данилыч, один из наших шоферов. Ей отведено постоянное место рядом с хозяином в кабине грузовика, и она никого к нему не подпускает, грозно скаля через окошко свои внушительные клыки. Пальма имеет прекрасную родословную: я узнаю, что она родная внучка знаменитого Абрека, свирепого пса, снимавшегося много лет назад у меня в приключенческом фильме «Гайчи». Тогда этот беспокойный артист на одной из съемок довольно сильно покусал своего режиссера. Надеюсь, Пальма этого не повторит.

Таким образом, про нашу экспедицию можно сказать так: «Пятнадцать в трех автомобилях, не считая собаки».

Автомобили наши выглядят не совсем обычно. Нет человека, который, заметив наш караван, будь это в городе или в деревне, на стоянке или в пути, не остановился бы, чтобы внимательно его рассмотреть.

Все машины выкрашены в небесно-голубой цвет. Щитки у них синие, крюки, буфера и втулка колес — красные. Капоты моторов и тенты над сиденьями разрисованы широкими белыми и красными полосами. На тентах по-русски и по-китайски крупно написано: «Советско-китайская киноэкспедиция».

На бортах грузовика с обеих сторон навешены большие карты нашего маршрута от Алма-Аты до Ланьчжоу. Каждая машина тянет за собой изрядно нагруженный двухколесный прицеп, так же ярко раскрашенный, накрытый таким же полосатым, как капот машины, брезентом, перевязанным не знающей сноса капроновой веревкой.

В дни наших сборов в Москве происходил Международный фестиваль молодежи, и поэтому наши машины часто принимали там за фестивальные, так же ярко расписанные и украшенные. Но и в других местах они производят настоящую сенсацию. Однако эта яркая расцветка вовсе не рассчитана на такой эффект. Она задумана совсем для другой цели. Прежде всего машины должны четко выделяться на фоне однообразного пейзажа гор и песков, быть хорошо видимыми на дальнем расстоянии и при различных условиях освещения.

Кроме того, надо помнить о том, что в путешествии всякое может случиться: поломка, авария, нехватка горючего. Вдруг придется искать пропавшую или отставшую машину. Яркая, издали заметная раскраска может оказаться весьма полезной при поисках, в особенности, если их придется вести с помощью самолета с воздуха. В нашем караване три машины. И каждая имеет свое имя. Два легковых близнеца, марки ГАЗ-69, специально собранные для экспедиции на заводе в Ульяновске, названы «Джейраном» и «Куланом». Первая — в честь круторогой и стройной антилопы пустыни, вторая — по имени дикого осла — кулана, самого быстроного животного Азии.

На дверцах каждой машины изображены эмблемы — силуэты тех зверей, именем которых они названы.

Кроме этих двух вертких и быстроходных машин, с нами идет изготовленный Горьковским автозаводом солидный двухтонный грузовик ГАЗ-63-А. Он оснащен мощной лебедкой с длинным стальным тросом. Этот трос — верное спасательное средство при «посадке» в болото, солончак или сыпучие пески. Грузовику дано имя «Як». Так зовут мохнатого высокогорного быка особой породы, обитающего на Памире и в Тибете. Як славится своей силой и выносливостью. Он лучше любого другого вьючного животного способен преодолевать в горах любые препятствия.

Машины наши — вездеходы. Обычно, когда больших трудностей в передвижении нет, их ведут только задние колеса, как у большинства автомобилей обычных марок. Когда путь становится трудным, грунт тяжелым или подъем крутым, простым включением рычага в кабине водителя ведущими делаются и передние колеса — машины становятся вездеходами, приобретают способность преодолевать многие препятствия и проходить там, где обычная машина пройти не в состоянии. Правда, нередко на помощь машинам приходят пассажиры — подкладывают доски под колеса, подталкивают, но все это при четырех работающих колесах делать легче.

Шутя, мы называем свои машины автомобилями «арктическо-тропического» типа. Их шины, различное оборудование и охлаждение рассчитаны на большую жару. При этом, если нужно, машины могут и отапливаться — обогреваться горячим воздухом.

В кузове «Яка» устроен ящик — «термос» — для хранения и перевозки пленки. Прицепы загружены канистрами — герметически закрывающимися металлическими бачками с запасом питьевой воды и бензина, рассчитанными на тысячу километров пути. Прицепы везут и палатки, железные печи для них, легкие раскладные кровати, запас продовольствия и разное снаряжение.

Еще совсем недавно путешествие с верблюжьим караваном по Центральной Азии было под силу только бывалым людям.

Неделя за неделей, месяц за месяцем медленно шли связанные друг с другом тонкой шерстяной веревкой верблюды. Мерно позванивали железные и медные колокольчики, подвешенные к шеям или седлам животных. Едущий впереди каравановожатый глазом опытного следопыта всматривался в туманную даль, где из-за горизонта вставал синий барьер гор. День за днем шел караван, и горы на горизонте вырастали все выше и выше грозной неприступной стеной. У подножия, в тенистом ущелье, у горного ручья, передышка — дневка — и потом медленный подъем на перевал. С перевала вновь открывается бесконечная пустыня, отороченная такой же, как пройденная, полоской далеких гор. Снова жара, жажда, пыльные ураганы и ночные холода.

Теперь, когда мы едем на автомобилях-вездеходах, все изменилось, и путешествие по пустыне стало совсем иным. Мы быстро мчимся по долине, и окружающие нас ландшафты стремительным видением плывут мимо, как на круговом экране панорамного кинематографа — циркорамы.

Трансазиатская магистраль

Мы пойдем древней караванной дорогой. Здесь когда-то пролегала одна из ветвей Великого пути, соединявшего Китай со странами Запада, культуру древнего Китая — с цивилизацией некогда могучих стран Средней Азии и античного мира — Греции и Рима.

На Востоке этот путь начинался от старинного города, именуемого сейчас Ланьчжоу; он вел вдоль Долгой стены к крепости Дуньхуан и далее на просторы центральноазиатских пустынь. У Дуньхуана тропа разделялась на две ветви — южную и северную. Южная вела к озеру Лобнор, по южной кромке пустыни Так-ла-Макан к снежным перевалам в Индию. Северная дорога — Бэй-лу — приводила в далекий Синьцзян и — через него — дальше, к Азовскому, Черному и Средиземному морям.

Этот древний путь был тропой смелых купцов, дорогой упорных пилигримов-монахов, направлением воинов-завоевателей. Он был трудным и опасным. И не только разреженный высокогорный воздух, безводье и неистовые стихии стояли на пути исследователя и путешественника. Ему грозили бесчисленные банды разбойников и воинственные кочевые племена, налагавшие строгий запрет на проезд через их земли. Но все же путь здесь был проложен и существовал тысячелетия.

Идея превращения этого караванного пути в железнодорожную магистраль, которая соединила бы берега Тихого океана с Европой, возникла в сознании людей давно, но долгие годы казалась неосуществимой и фантастической.

Предсказавший в своих произведениях немало технических достижений и открытий, знаменитый Жюль Верн в романе «Клодиус Бомбарнак» уже проложил здесь железную дорогу еще в девятнадцатом веке.

Герой этого романа, корреспондент французской газеты «Двадцатый век», Бомбарнак совершил по ней путешествие через Центральную Азию. Он, после многих опасных приключений, в конце концов добрался до города Ланьчжоу на берегу Хуанхэ — одной из величайших рек Китая.

В 1915 году Владимир Афанасьевич Обручев, опубликовав статью «Ворота в Китай», поставил вопрос о необходимости соединить кратчайшим путем столицы двух великих государств Азии — России и Китая, проложив железнодорожный путь через Среднюю и Центральную Азию...

Об этом мечтал и великий китайский революционер-демократ Сунь Ят-сен. Одной из важнейших новых железных дорог он считал дорогу из Ланьчжоу на запад, в Россию. Он набросал даже эту трассу на карте, которая хранится сейчас в его доме-музее в Шанхае.

И вот настало время для осуществления смелой мысли о постройке железной дороги через пустыни и горы Центральной Азии.

Договорившись о совместных действиях, Советский Союз и Народный Китай приступили к постройке такой дороги, скромно называемой у нас магистралью Алма-Ата — Ланьчжоу, а в Китае известной и под именем Ланьсинь — Ланьчжоу — Синьцзян.

Постройка дороги по плану должна закончиться в 1960 году. Сейчас она уже в пределах Синьцзяна. Новую дорогу, протяжением в 1871 километр, смело можно назвать «Великой трансазиатской магистралью».

На западе она начинается в пределах СССР, в Казахстане, у ранее безвестного полустанка на Турксибе Актогая, и соединяется в Джунгарских воротах с Ланьсинем.

Джунгарские ворота

Процессы горообразования хорошо изучены геологами. Расположение гор исследовано географами. Горные хребты засняты геодезистами и нанесены на карты, с помощью которых можно четко представить себе их размещение на поверхности Земли.

Но все эти умозрительные способы не дают непосредственного представления о горообразовании, которое можно воспроизвести с помощью обыкновенного байкового или шерстяного одеяла.

Попробуйте бросить на кровать или на диван такое одеяло, разгладить его, а потом, прижав обеими руками, сдвинуть с одной стороны к середине. В результате этого несложного опыта посредине одеяла возникнут складки, как две капли воды похожие на горные хребты.

Могучие силы природы взяли и сдвинули одеяло неоглядных пустынь Джунгарии, складками непроходимых каменных стен отгородив китайский Синьцзян от советского Казахстана.

Скалистые, покрытые вечными льдами массивы Тянь-Шаня, Джунгарского Ала-Тау и Алтая туго натянутым луком легли поперек песков и каменистых равнин, пытаясь навечно закрыть путь с востока на запад.

Люди долго искали пути через эти горы. Во многих местах они проложили пешие и вьючные тропы через седловины перевалов, с трудом пробираясь через них в короткие летние месяцы, когда ненадолго прекращаются ледяные бураны и солнце растопляет снега на камнях, по которым змеится тропа. Не зря на каждом перевале до сих пор стоят высокие пирамиды, сложенные из камней. Они украшены шестами с хвостами яков и рогами архаров — это приношения горным духам за благополучный переход через перевал.

Отыскивая более доступные пути, путешественники обнаружили среди гор места, где природа, как бы не доглядев, оставила узкие межгорные проходы — разрывы между хребтами; но таких проходов мало, и они очень далеки друг от друга. Есть такой межгорный коридор и между хребтами Барлык — отрогами Алтая — и хребтом Джунгарский Ала-Тау. На востоке к нему примыкает впадина озера Ала-Куль, на западе — каменная чаша озера Эби-Нур.

Узкий десятикилометровый проход, соединяющий эти две впадины, называется Джунгарскими воротами и издавна служит путем из пограничной Джунгарии в Среднюю Азию. Во времена монгольского владычества по нему двигались полчища азиатских завоевателей на Восток, неся гибель и разорение всему, что лежало на пути их кочевых легионов.

Внешне эти места ничем не примечательны. С обеих сторон проход обступают черные горы, покрытые шапками снега. По дороге изредка раскиданы заброшенные колодцы — кулдуки да старые могильники — мазары, полуразвалившиеся и занесенные до половины песком.

Здесь проходит государственная граница СССР с КНР, и здесь же будет новая железнодорожная станция «Дружба», еще не существующая ни на одной железнодорожной или географической карте.

«Джунгарские ворота, — писал Владимир Афанасьевич Обручев, — не только удобный проход, но и кратчайший путь из Внутренней Азии в Восточную Европу».

Советский участок магистрали Алма-Ата — Ланьчжоу, начинаясь от Актогая, поблизости от озера Балхаш, сразу же берет направление на бугристые пески пустыни Сары-Кум — «Желтые пески». Небольшой полустанок, едва помеченный точкой на линии железной дороги, соединяющей Алма-Ату с Сибирью, стал теперь оживленным городом строителей, железнодорожников, автомобилистов, монтажников.

Вышедшие из него в пустыню экскаваторы прогрызли путь среди барханов, насыпали полотно. Теперь по этому полотну идут рабочие поезда.

Они везут изготовленные на заводе в Актогае длинные звенья рельсов, пришитых к деревянным, пахнущим смолой и дегтем шпалам.

Вытягивая вперед свой стальной хобот, машина-путеукладчик кусок за куском наращивает дорогу, и людям остается только свинтить рельсы между собой и подбить шпалы.

Пройдя пески Сары-Кум, трасса направляется к Ала-Кульской падине, к незамерзающей даже в самые сильные морозы реке Тентек – Бешеной — и оттуда в Джунгарские ворота — естественный проход между горами, разделяющими Среднюю и Центральную Азию.

На 312 километре трудной дороги, на восток от Актогая, советские дорожники вышли к государственной границе и здесь, в Джунгарских воротах, уже готовят площадку для станционных путей, сооружают современные водонапорные башни, склады, мастерские и вокзал. Простенькая, связанная из тонких шестов деревянная арка выгоревшими на солнце надписями оповещает на русском и китайском языках, что здесь сооружается «Дорога вечной дружбы народов СССР и КНР».

Здесь скоро соединятся восточный китайский участок трассы с советским — западным.

Но Джунгарские ворота не простой, доступный для всех путь с Востока на Запад. Не зря их зовут «первым районом необычайных бурь Центральной Азии».

Это коварный и опасный район — царство неистового Эвгея — свирепого ветра, властителя этих мрачных мест.

Давно уже заброшена здесь караванная тропа, давно уже кочевники не перегоняют тут свои стада — не раз внезапно возникающий ураган губил вьючных животных, достававшихся потом злым горным волкам.

Разгуливая на просторах Джунгарии, ветры повсюду наталкиваются на преграждающие им путь горные хребты. Воздушные потоки ищут себе дорогу и находят ее в узкой щели Джунгарских ворот.

С бешеной скоростью они устремляются в коридор прохода и несутся по нему с силой струи, дующей в аэродинамической трубе.

Скорость ветра достигает здесь шестидесяти метров в секунду. В любом метеорологическом справочнике такой ветер значится «хорошим» ураганом, и с ним, пожалуй, может соперничать только тихоокеанский тайфун.

Но все же и Эвгею не удалось сохранить неприступность Джунгарских ворот.

Перед тем как отправиться в путешествие на Восток, мы совершили выход на советский участок строительства новой магистрали.

Киносъемка западного участка дороги была хорошим испытанием для наших кинооператоров, проверкой пленки, заснятой в жаре и пыли, пробой всего оснащения перед выходом на просторы Центральной Азии.

Иногда казалось, что нагревшиеся камеры откажутся работать, что пыль, проникнув в кассеты, испортит с таким трудом снятые кадры, а неистовый ветер, не дающий возможности раскрыть спасающий от солнца зонт, сорвет камеру со штатива.

Вернувшись в Алма-Ату после путешествия в Актогай, мы проявили наши пленки в лаборатории Казахской киностудии и остались довольны результатами: все было в порядке, можно было двигаться в Китай.

11 сентября 1957 года ранним утром, с первыми лучами солнца, подняв на фоне снеговых рубиново-алых шапок Тянь-Шаня свои экспедиционные флаги, мы выступили из Алма-Аты по направлению к пограничному пункту Хоргос.

На торжественном митинге во дворе киностудии мы распрощались с казахскими кинематографистами, трогательно провожавшими нас в далекий путь. Внизу, в долинах Казахстана, еще жарко, но в горах уже близка осень. Это самое благоприятное время для начала путешествия. Можно было бы, конечно, выйти и раньше, идти летом и закончить пробег осенью. Но лето, кроме того, что делало передвижение по пустыне изнурительным, лишало нас возможности показать важные моменты жизни оазисов: сбор винограда и хлопка, бахчи, уборку хлеба. Мы решили выйти в поход в начале осени, захватив сравнительно ненадолго сильную жару, «растянуть» насколько возможно осень за счет пребывания в более теплых межгорных впадинах и потом уже, во второй половине пути, попасть в зиму, которая в условиях Центральной Азии довольно сурова. Но другого выхода у нас не было. Решительно остановившись на осенне-зимнем варианте, мы назначили днем выступления из Алма-Аты 11 сентября, запомнившееся нам навсегда своей удивительной, тихой красотой.

Легкий ветерок развернул флаги, камеры выстроились перед большим дорожным знаком с надписью «Алма-Ата», и наши машины походной колонной двинулись на восток, заснявшись в первых кадрах фильма.

Легко минуя невысокие горные перевалы, по отличному шоссе мы двинулись к границе.

Материалы по теме

1. ПОД НЕБОМ ДРЕВНИХ ПУСТЫНЬ (журнал «Советский экран» № 4, 1969 год)